Mëngjesin në Paris, drekën në Frankfurt dhe darkën në Vjenë – Evropa me rrjet trenash me shpejtësi të lartë

Mëngjesi në Paris, dreka në Frankfurt dhe darka në Vjenë – të gjitha në kohë reale dhe pa asnjë problem.

Imagjinoni një rrjet trenash modernë, super të shpejtë dhe të rehatshëm që lëvizin midis çdo qyteti të madh në Bashkimin Evropian, duke ofruar një alternativë të besueshme, të rehatshme dhe të qëndrueshme për udhëtimin ajror, raporton cnn.

Ky është vizioni më i ri i drejtuesve të industrisë hekurudhore në Lyon, Francë, më 29 qershor, mes planeve ambicioze evropiane për të dyfishuar shfrytëzimin e hekurudhave me shpejtësi të lartë deri në vitin 2030 dhe trefishimin e niveleve aktuale deri në vitin 2050, transmeton Telegrafi.

Vetëm një zgjerim masiv – dhe i përshpejtuar – i rrjetit me shpejtësi të lartë mund të arrijë këto objektiva jashtëzakonisht ambicioze, por a është ky një propozim realist dhe i përballueshëm?

Ndryshe nga shumë pjesë të botës, Evropa tashmë ka mijëra kilometra hekurudhë të dedikuar me shpejtësi të lartë, transmeton Telegrafi.

TGV e Francës me famë botërore, ICE e Gjermanisë dhe AVE e Spanjës kanë transformuar udhëtimin hekurudhor gjatë 40 vjetëve të fundit, por ato mbeten kryesisht të fokusuara në tregjet e brendshme.

Kjo nuk është çudi. Kur vendet po investojnë miliarda euro në infrastrukturë të re, presioni politik për të nxjerrë përfitime maksimale nga taksapaguesit është i pashmangshëm.

Ndërtimi i linjave përtej kufijve ndërkombëtarë, madje edhe brenda Bashkimit Evropian, krijon tensione se kush paguan për çfarë, si ndahen kontratat, standarde dhe rregullore kombëtare kontradiktore dhe një mori pengesash të tjera.

Për dekada ka qenë shumë e lehtë për të nisur projekte të vështira të rrugëve derisa ato të bëhen problem i dikujt tjetër.

Burokracia

Edhe aty ku janë ndërtuar linja ndërkombëtare të shpejtësisë së lartë – shpesh me kosto të mëdha – besnikëria kombëtare, burokracia  dhe tarifat e larta të qasjes po pengojnë disa projekte të realizojnë potencialin e tyre.

Të tjera, të tilla si Paris-Londër nëpërmjet tunelit të Kanalit dhe Paris-Bruksel-Amsterdam/Koln janë më të suksesshëm, por mund – dhe duhet – të joshin shumë më tepër pasagjerë larg udhëtimit ajror me distanca të shkurtra.

Tani një grup organizatash evropiane janë angazhuar për një studim të ri që nxjerr në pah përfitimet e shumta të një rrjeti të zgjeruar hekurudhor të shpejtësisë së lartë që lidh kryeqytetet kombëtare dhe qytetet e mëdha.

Këto përfshijnë Komisionin Evropian, Komunitetin e Hekurudhave Evropiane, Industrinë Evropiane të Furnizimit Hekurudhor dhe ALLRAIL, i cili përfaqëson hekurudhat joshtetërore.

Më e rëndësishmja, grupi do të hetojë se si të paguajë për dhjetëra mijëra kilometra linja të reja dhe se si një transformim rrënjësor të rrjetit hekurudhor të kontinentit mund të ndihmojë Bashkimin Evropian të përmbushë objektivin e saj të, “Marrëveshja e Gjelbër” për neutralitetin e karbonit deri në vitin 2050.

Një pjesë e këtij zgjerimi do të vjen duke zgjeruar rrugë të reja që janë planifikuar ose janë në ndërtim, por shumë të tjera do të nevojiten për të lehtësuar vizionin e liderëve evropianë.

Alberto Mazzola, drejtor ekzekutiv i Komunitetit të Hekurudhave Evropiane i tha CNN Travel se grupi dëshironte një “masterplan” që tregonte përfitimet socio-ekonomike të lidhjeve me shpejtësi të lartë midis qyteteve kryesore të kontinentit.

“Ndërsa është arritur shumë deri më tani, Paris-Lyon, Milano-Romë, Barcelona-Madrid dhe Berlin-Mynih janë histori suksesi kombëtar për hekurudhat – nevojitet shumë më tepër nëse objektivat ambicioze të Marrëveshjes së Gjelbër Evropiane dhe Smart Strategjia e Lëvizshmërisë së Qëndrueshme duhet të përmbushet”, tha ai duke shtuar se “Nëse e ndërtojmë, ku duhet të shkojë?”

Dhe këtu do të zhvillohet raundi i parë i betejave, transmeton Telegrafi.

Arritja e një marrëveshjeje rreth asaj se cilave rrugë duhet t’iu jepen përparësi, cilat qytete do të përfitojnë (dhe cilat do të humbasin) do të shkaktojë argumente të mëdha midis interesave të ndryshme.

Me formën e rrjetit përfundimtar që ka të ngjarë të ketë një ndikim masiv në zhvillimin e ardhshëm të Evropës dhe qyteteve të saj gjatë 100 viteve të ardhshme, qytetet do të jenë të dëshpëruar për të vënë në lojë pretendimin e tyre.

Ndërsa disa zyrtarë të BE-së i kanë përshëndetur propozimet si e ardhmja e udhëtimit të qëndrueshëm në Evropë, me kusht që operatorët ta bëjnë atë efikas dhe me kosto efektive, të tjerët kanë bërë shënime më të kujdesshme.

Projekte ambicioze.

Franca, Spanja dhe Italia kanë rrjete hekurudhore të mirëpërcaktuara të shpejtësisë që lidhin qytetet e tyre më të mëdha, plus më shumë linja të planifikuara ose në ndërtim e sipër.

Më shumë se çdo vend tjetër deri më sot, Franca ka investuar në lidhje të reja me fqinjët e saj, duke ndërtuar rrugë ndërkombëtare për në Belgjikë, Britani të Madhe, Gjermani dhe Spanjë.

Rruga Lyon-Torino tani në ndërtim, e diskutueshme për shkak të ndikimit mjedisor dhe pyetjeve mbi ndershmërinë financiare, do të shtojë një lidhje të shpejtë nën Alpet e Savojës midis qytetit të dytë të Francës dhe qyteteve industriale të Italisë veriore, transmeton Telegrafi.

Tani jashtë Bashkimit Evropian, Mbretëria e Bashkuar – ose më konkretisht Londra – mbetet e kyçur në rrjetin evropian nëpërmjet tunelit të Kanalit, por fatkeqësisht nuk do të ketë asnjë lidhje fizike midis 118 miliardë dollarëve të saj në veri të ndërtimit. Linja jugore High Speed 2 dhe linjat ekzistuese Londër-Paris/Bruksel të përdorura nga Eurostar.

E ulur në qendër të Evropës, duke ndarë kufijtë me nëntë kombe të tjera, Gjermania do të luajë një rol të madh në çdo rrjet pan-evropian. Propozimi “TEE2.0” i qeverisë gjermane për të rindezur Trans-Europe Express të vjetër është një zgjatje e programit të saj prej 88 miliardë dollarësh i vitit 2019, “Deutschland Takt”, i cili synon të ofrojë hekurudha të shpejta dhe të shpeshta ndër-qytete.

Por përfitimet më të mëdha mund të ndiheshin diku tjetër, në vendet aktualisht pa asnjë hekurudhë me shpejtësi të lartë.

Republika Çeke po punon me industrinë hekurudhore franceze për të zhvilluar linja të reja 350 kilometra në orë (217 mph) që do të revolucionarizojnë kohën e udhëtimit midis Pragës, Brno dhe Ostravës dhe do të ofrojnë lidhje shumë më të shpejta ndërkombëtare midis Austrisë, Sllovakisë, Polonisë Jugore dhe Gjermanisë Lindore.

Më shpejt, më gjelbër.

Polonia gjithashtu planifikon t’i bashkohet klubit të shpejtësisë së lartë me rrugë të planifikuara nga Varshava në Lodz, Wroclaw dhe Poznan. Zgjerime drejt Pragës dhe Bratislavës janë planifikuar gjithashtu në bashkëpunim me fqinjët e saj, megjithëse nuk ka të ngjarë të realizohen deri në vitet 2040.

Më problematike janë rrugët ndërkombëtare të ngarkuara që kalojnë Alpet ose Pirenejtë – barriera natyrore që kanë qenë një sfidë për udhëtarët për shekuj me radhë.

Një shembull i mirë është Munichu në Gjermaninë Jugore deri në Milano në Italinë veriore. Këto centrale industriale janë më pak se 500 kilometra larg njëra-tjetrës, më afër njëra-tjetrës sesa me kryeqytetet e tyre përkatëse kombëtare, por të ndara nga Alpet.

Lidhjet e ngadalta hekurudhore dhe rrugore nënkuptojnë që linjat ajrore marrin pjesën më të madhe të këtij biznesi ndërqytetësh të shkurtër, por trenat më të shpejtë dhe të drejtpërdrejtë mund ta kthejnë atë pjesë në favor të hekurudhave.

Kur të hapet në vitin 2032, tuneli bazë “Brenner, 64 kilometra i gjatë midis Innsbruck, Austri dhe Fortezza në Itali, do të shkurtojë rreth 70 minuta nga oraret ekzistuese.

Sipas statistikave të BE-së, 17 nga 20 rrugët ajrore më të ngarkuara në Evropë mbulojnë distanca më pak se 434 milje (700 kilometra) – saktësisht lloji i distancave ku trenat nga qendra e qytetit në qendër të qytetit mund të ofrojnë udhëtime më të shpejta, më të pastra dhe më të qëndrueshme – nëse ekziston infrastruktura e duhur.

Një fluturim Paris-Berlin gjeneron të paktën gjashtë herë emetimet e dioksidit të karbonit sesa një udhëtim i ngjashëm me tren, sipas një raporti të përbashkët nga organizatat mjedisore në Gjermani, Poloni, Spanjë dhe Francë. Fluturimet prej më pak se 621 milje (1000 kilometra) ndërmjet dhe brenda vendeve evropiane vlerësohet të krijojnë 28 milionë tonë metrikë dioksid-karboni (CO2) çdo vit.

Emetimet e tepërta të karbonit nga aeroplanët, kamionët dhe veturat aktualisht tarifohen me 50 euro për ton në BE, por kjo së shpejti mund të rritet në 80 euro për ton. Nëse vetëm 10 për qind e këtyre të ardhurave ri-investohet në transport, mund të shtojë rreth 8 miliardë euro në vit në kazanin për përmirësimin e hekurudhave.

Rrjetet e integruara.

Po aq të rëndësishme sa inxhinieria civile dhe trenat e rinj të hijshëm, teknologjitë si sinjalizimi dixhital, funksionimi automatik i trenave, të dhënat e mëdha dhe biletat e përmirësuara do të jenë kritike për përmirësimin e udhëtimit hekurudhor dhe tërheqjen e miliona pasagjerëve të rinj.

Një prioritet kryesor për Komunitetin e Hekurudhave Evropiane është krijimi i një platforme të pavarur biletash deri në vitin 2025, duke bashkuar të gjitha tarifat dhe oraret e disponueshme në të gjithë Evropën.

Deri në vitin 2030, ky informacion mund të integrohet me mënyra të tjera transporti, duke u ofruar udhëtarëve informacion derë më derë dhe tarifat për udhëtimin e tyre, qoftë me tren, autobus, biçikletë ose tramvaj – ose një kombinim mënyrash.

Ky nivel integrimi është tashmë standard në Austri dhe Zvicër dhe, në një masë më të vogël, në Gjermani, por kudo në Evropë cilësia e informacionit është për të thënë të paktën e paqartë.

Pavarësisht përpjekjeve më të mira të disa qeverive dhe operatorëve shtetërorë, konkurrenca në linjat e shpejtësisë së lartë po rezulton e popullarizuar me pasagjerët në Itali dhe Spanjë, duke ofruar shërbime të përmirësuara, frekuenca më të larta dhe tarifa më të ulëta.